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La OMI ha adoptado el Código Internacional para los buques que operan en aguas polares (Código polar), así como las enmiendas correspondientes al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y las enmiendas correspondientes al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997 (Convenio MARPOL) a fin de conferir carácter obligatorio a dicho código.
La fecha prevista de entrada en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS y al Convenio MARPOL es el 1 de enero de 2017, marcando así un hito histórico en la labor de la Organización para proteger tanto a los buques como a las personas que viajan a bordo, sean marinos o pasajeros, en el inhóspito entorno de las aguas que rodean los dos polos.​
El Código polar y las enmiendas al SOLAS se adoptaron en el 94º periodo de sesiones del Comité de seguridad marítima (MSC), en noviembre de 2014. Las enmiendas al MARPOL se adoptaron en el 68º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino (MEPC), en mayo de 2015.

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Resumen del Código polar

El Código polar (pulse aquí​ para leer la versión completa) abarca toda la gama de cuestiones relacionadas con la navegación en las aguas que rodean a los dos polos: proyecto, construcción y equipo de buques; cuestiones operativas y de formación; búsqueda y salvamento; e, igualmente importante, la protección del singular entorno de las regiones polares y de sus ecosistemas.
El proyecto de Código polar incluye medidas obligatorias que comprenden la parte de seguridad (parte I-A) y la parte de prevención de la contaminación (parte II-A), además de disposiciones de carácter recomendatorio para ambas (partes I-B y II-B).
El código requerirá que los buques que tienen la intención de operar en las aguas definidas de la Antártica y el Ártico soliciten un Certificado para buque polar, que clasificará el buque como buque de la categoría A (buque proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo medio del primer año que puede incluir trozos de hielo viejo); Categoría B (buque no incluido en la categoría A, proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo delgado del primer año que puede incluir trozos de hielo viejo); o en la categoría C (buque proyectado para operar en aguas libres o en condiciones del hielo menos rigurosas que las de las categorías A y B).
La expedición de un certificado requerirá una evaluación previa, teniendo en cuenta la gama prevista de condiciones de explotación y los peligros que pueda hallar la nave en aguas polares. La evaluación incluirá información sobre limitaciones operacionales específicas, además de los planes, procedimientos o equipo de seguridad adicional necesario para mitigar sucesos que puedan tener consecuencias para el medio ambiente o la seguridad.
Los buques habrán de llevar un Manual de operaciones en aguas polares para proporcionar al propietario, al armador, al capitán y a la tripulación información suficiente sobre las capacidades y las limitaciones operacionales del buque a fin de facilitar el proceso de toma de decisiones.
Cada capítulo del Código establece objetivos y prescripciones funcionales, incluidas las referentes a la estructura del buque; compartimentado y estabilidad; la integridad estanca al agua e integridad estanca a la intemperie; instalaciones de máquinas; la seguridad operacional; la seguridad y protección contra incendios; dispositivos y medios de salvamento; seguridad de la navegación; comunicaciones; planificación del viaje; dotación y formación; prevención de la contaminación por hidrocarburos; prevención de contaminación por sustancias nocivas líquidas procedentes de los buques; prevención de la contaminación por las aguas sucias de los buques; y prevención de la contaminación por descarga de las basuras de los buques.

Antecedentes

La seguridad de los buques que operan en las inhóspitas, remotas y vulnerables aguas polares y la protección de las zonas vírgenes alrededor de los dos polos han sido siempre motivo de preocupación para la OMI, y a lo largo de los años se han elaborado prescripciones y recomendaciones.
Según las tendencias observadas y los pronósticos, todo parece indicar que el transporte marítimo en las regiones polares aumentará en volumen y se diversificará en los próximos años, y por lo tanto habrá que hacer frente a tales retos sin comprometer la seguridad de la vida humana en el mar ni la sostenibilidad del medio marino polar.
Los buques que navegan en las regiones ártica y antártica están expuestos a cierto número de riesgos particulares. Las malas condiciones meteorológicas y la relativa falta de buenas cartas de navegación, de sistemas de comunicación y de otras ayudas a la navegación plantean dificultades a los navegantes. La lejanía de las zonas polares hace que las operaciones de salvamento o de limpieza resulten difíciles y costosas. Las bajas temperaturas reducen la eficacia de muchos de los componentes del buque, desde la maquinaria del puente y el equipo de emergencia hasta las tomas de mar. El hielo, cuando lo hay, también impone cargas adicionales en el casco, el sistema de propulsión y los apéndices del buque.
El Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) incorpora todas las cuestiones relacionadas con el proyecto, construcción, equipo, funcionamiento, formación, búsqueda y salvamento y protección del medio marino pertinentes para los buques que navegan en las inhóspitas aguas que rodean los dos polos.
La introducción de un código obligatorio se hizo a raíz de la adopción, por parte de la Asamblea de la OMI en 2009, de las Directrices para los buques que operen en aguas polares (resolución A.1024(26)), cuyo propósito es tratar aquellas disposiciones que se estima necesario considerar, aparte de las prescripciones existentes de los Convenios SOLAS y MARPOL, a fin de tener en cuenta las condiciones climáticas propias de las aguas polares y satisfacer normas adecuadas de seguridad marítima y de prevención de la contaminación. Las directrices tienen carácter recomendatorio.
Si bien las aguas árticas y antárticas tienen varias características comunes, también presentan diferencias significativas. El Ártico es un océano rodeado de continentes, mientras que el Antártico es un continente rodeado de un océano. El hielo marino del Antártico retrocede considerablemente durante el verano o se dispersa por efecto de los giros permanentes en los dos mares principales del Antártico: Weddell y Ross. Por consiguiente, en el Antártico hay relativamente poco hielo de varios años. Por el contrario, el hielo marino del Ártico resiste un gran número de veranos y hay una cantidad considerable de hielo de varios años. Si bien la vulnerabilidad de los medios marinos de ambos mares polares es parecida, en la respuesta a tales desafíos deberían tenerse en cuenta las características específicas de los regímenes jurídicos y políticos aplicables a sus espacios marinos respectivos.

Protección de la Antártica contra los derrames de hidrocarburos

Una regulación del Convenio MARPOL​ para proteger la Antártida de la contaminación por hidrocarburos pesados, fue adoptada por el Comité de protección del medio marino (MEPC), en su 60º período de sesiones celebrado en marzo de 2010, adoptó enmiendas al MARPOL con objeto de proteger el Antártico contra la contaminación ocasionada por hidrocarburos pesados. Las enmiendas entraron en vigor el 1 de agosto de 2011.
Las enmiendas incluyen un nuevo capítulo 9 del Anexo I del Convenio MARPOL, el cual establece un nueva Regla 43 que prohíbe el transporte a granel como carga, o el transporte y la utilización como combustible de los productos siguientes: crudos con una densidad superior a 900 kg/m3 a 15 ºC; hidrocarburos, distintos de los crudos, con una densidad superior a 900 kg/m3 a 15 ºC o una viscosidad cinemática superior a 180 mm2/s a 50 ºC; o asfalto, alquitrán y sus emulsiones.
En virtud del Código Polar se pide a los buques no utilizar ni transportar hidrocarburos pesados en el Ártico.

Planificación de viaje en áreas remotas

La Asamblea de la OMI, que se celebró en noviembre de 2007, adoptó la resolución A.999(25) sobre Directrices sobre la planificación del viaje en los buques de pasaje que naveguen por zonas alejadas, en respuesta a la creciente popularidad de los viajes por mar y el deseo de visitar destinos exóticos, que han traído consigo un aumento del número de buques de pasaje que navegan por zonas alejadas. Al preparar un plan de viaje a zonas alejadas se debe prestar especial atención a las características medioambientales de la zona en cuestión, las limitaciones de los recursos y la información náutica.
El plan detallado del viaje y la travesía deberá incluir los siguientes elementos: zonas seguras y zonas que deben evitarse; corredores marinos que hayan sido objeto de un levantamiento, si los hay; y planes para contingencias, en caso de que exista un apoyo limitado para prestar asistencia en zonas alejadas de los medios de búsqueda y salvamento.
Además, el plan detallado del viaje y la travesía para buques que naveguen por aguas árticas o antárticas deberá incluir los elementos siguientes: condiciones en las que no sea seguro entrar en zonas con hielos o témpanos debido a la oscuridad, el mar de fondo, la niebla y el hielo comprimido; distancia de seguridad con respecto a los témpanos; y presencia de hielo y témpanos y velocidad de seguridad en esas zonas.

Sistema de notificación para buques en la región ártica

El Comité de la seguridad marítima, en su 91º periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2012, adoptó un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques "En la zona de Barents (SRS de Barents)" (propuesta por la Federación de Rusia y Noruega). El nuevo sistema de notificación obligatoria entró en vigor el primero de junio de 2013 a las 000 horas UTC. Los buques de las siguientes categorías que atraviesen la zona del SRS de Barents, se dirijan a puertos y lugares de fondeo en dicha zona o procedan de ellos están obligados a participar en el sistema de notificación para buques, notificando bien al centro del STM de Vardø o al de Murmansk: todos los buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 5 000; todos los buques tanque; todos los buques que transporten cargas potencialmente peligrosas; los buques para remolque si el cable de remolque supera los 200 m; y los buques sin gobierno que tengan una maniobrabilidad restringida o unas ayudas náuticas defectuosas.

 

Fuente: OMI - Organización Marítima Internacional

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